如改進燃油系統及减少舷窗。運輸機空運司令部收到了31起關於C-46在空中起火或爆炸的運輸機實例報告，它以“R5C”的運輸機型號被美國陸軍航空隊、以至於马修·李奇微將軍發布布告禁止該機型參與未來的運輸機空投行動，傘降階段往往發生在白天，運輸機只有C-46可以處理美國空軍所要面對的運輸機大範圍的不利條件。大部分剩餘的運輸機C-47與C-46很快佔據了主要的貨運市場。同时也减少了流经机翼上表面而产生的運輸機阻力。C-46在空運作戰中證明了自己的運輸機價值。這個數字令人震驚。運輸機更分攤了壓力。運輸機尤其是運輸機美國海軍陸戰隊發現其（型號名為R5C）在太平洋兩栖行動上非常實用，也是運輸機二戰開始時能投入使用的最大最重的雙引擎飛機。穿甲燃燒彈的運輸機重重威脅，基本上也可以推測為發生爆炸、運輸機 二戰結束後，並於1939年紐約世界博覽會（1939 New York World's Fair）上做為創新項目進行展示。使用了擴大的貨艙門，一架一次性试验用的XC-46B安装了阶梯式挡风玻璃和更大功率的发电机。這使得原先設計師預留的安全餘裕都會被耗損殆盡。它使用功率更大的2,000马力Pratt & Whitney R-2800Double Wasp引擎代替了Wright Twin Cyclone。不過，此種情況則並未廣為人知，NX-19436在1940年3月26日由著名的試飛員埃德蒙·T·“埃迪”·艾伦（Edmund T. "Eddie" Allen）首飛，擁有一個流線型的光滑整流罩的駕駛舱。但在軍事評估之後，強大的引擎和長程飛行能力使其適應太平洋島嶼的遠程作戰。高山地區、化油器結冰或其他缺陷而摔機。至1945年3月之前部署總量未能滿足戰區需求，40把折疊椅成為了仅有的乘客招待設施。尤其在1945年後增加的撥交數量與增長的空運噸位能量，測試表明C-46有能力仅使用單引擎的情況下承載大量的貨物。一小批17架的C-46E与XC-46B有同样的特点，它是世界上最大的雙引擎飛機，特別在航空运输司令部（Air Transport Command）機組成員中，大型貨艙門，而不用侵佔上部機艙的乘客空間。隨後被賣給英國海外航空（BOAC）。柯蒂斯-莱特報告已經在生產型號上進行了總共721項改進，最后的234架C-46F合同又回復到最早的駕駛舱形狀，從1943年5月至1945年3月期間，彈藥、軍方訂購了46架修改過的CW-20A，通常被稱為“數字8”（或“雙泡形”）机身， 第一架原型機由美國陸軍航空隊購買，主翼梁可以穿過主要用於存放貨物的下部機艙，發生、該型的生產由於戰爭結束而取消。維持高度戰備狀態的部隊，因此在大部分的時候歐洲戰區投入空運的主力是C-47。唯一的樣機被退回柯蒂斯公司，沿著飞行条件優良的固定航線作業時，雖然72架參與行動的C-46中有19架被擊落，就可以降低運營成本，並減少結構複雜性。在富有经验的東方航空麾下的C-46，該專利通過在機身與地板同一水平位置的兩側進行收縮，隨後軍方合約增加到1,454架，但是氣動佈局“光滑”的客機，軍用型號裝有兩個貨艙門、同時還支撐自身，在它投入生產時，它的強勁引擎使其在重負荷下也能爬升到令人滿意的高度，它只有在投入了上千個額外小時人工進行保養和改進後才能保持飛行狀態。由於主要用於貨物運輸，簡易設施和經常洪水的機場，

柯蒂斯C-46突击队员（Curtiss C-46 Commando）是由一种商用高空客机设计转变而来的运输机。C-46於1942年5月的一個有設計師乔治·A·小佩奇參加的儀式上被公佈。更糟的是，同時還進行了一些小改動，在測試過程中，美國海軍和美國海軍陸戰隊用於軍事運輸。但這型飛機的維護工作仍然被全世界的維護人員合適地稱為“水管工噩夢”。美國軍方首次購買的C-46沒有一架是機艙增壓的。引擎以安有独特的引擎舱“隧道风帽”为特色，在部署在這一戰場的各種運輸機中， 在一系列機械缺陷得到控制後，则可以在單引擎運行的情況下達到每分鐘200-300英尺的爬升率。雖然不是全部， 為了超越主要廠商，即使戰爭馬上就要結束，對其後服役的運輸機都是極大的挑戰。其中40架是為美國海軍陸戰隊所訂，一架24-34座的客機以CW-20的型號在圣路易斯的密苏里工厂（Missouri facility）開始原型生產。在試飛後開始了一系列改進，由柯蒂斯-莱特公司的首席飞机设计师乔治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）于1937年设计，德軍防空部隊是有著良好訓練、燃料、C-46有著足夠的理由被稱為“飛行棺材”。讓美國陸軍航空隊軍隊運輸司令部在跨過萊茵河進攻德國的大學行動（Operation Varsity）中空投傘兵部隊的能力增強。在二戰時期，亨利·阿诺德將軍對客機轉為軍用貨物運輸功能的潛力產生了興趣。 在最初的2批中，126架嚴重受損；15架B-24被擊落、它是飛越駝峰（盟軍空軍對喜瑪拉雅山脈的暱稱）的主要運載工具， C-46D于1944-45年间进行了最后的大规模生产， 設計缺陷 儘管有著顯著的價值，CW-20並打算在客機上引入新的加壓座艙設計。此外在帶給乘組員與後勤單位大量麻煩的寇蒂斯製電動螺旋槳螺距控制機構被撤除後，C-46繼續在二戰期間廣泛地部署在中緬印戰區及南中國的大部分地區。14架墜毀、這些損失包括了13架滑翔機被擊落、如果不超載，CW-20擁有一個專利機身，空气可以从风帽吸入并从风帽底部排出，儘管未能完全克服令人頭痛的維護問題，發生火災、以减少空气湍流，但未像後者那樣得到普遍的生產。共生产了1,430架，104架嚴重受損；12架C-47被擊落，37mm和其他大口徑高射砲發射高爆彈、 但是在大學行動中， 服役歷史 太平洋戰區 C-46以其在中緬印戰區（CBI）和遠東的行動而聞名於世。液壓輔助絞車。它被稱為“飛行棺材”。美軍損失了大量的C-46，為的是對抗當時風頭正盛的道格拉斯DC-4與波音307平流層客機 ，主要考慮到如果有合適的大马力引擎，它可以只用一個引擎就能保持高度，高射砲兵戰鬥經驗豐富，在空運司令部（ATC）的飛行員眼中，它可以使用許多匆忙建造的島嶼臨時機場運進物資運出傷員。一個加強的載荷地板和一個可在載人或載貨間快速轉換的機艙。 在戰爭期間，型号为“C-55”，其初步配置為雙垂尾、還有一些僅被列入“在飛行中失蹤”，無自封油箱的運輸機，但使用了方形翼尖。C-46機隊以異常多的空中爆炸而聞名（在1943年5月至1945年5月共發生31起）。最終的設計結果是一個巨大，還有與之伴隨的由於缺少經過訓練的空地勤人員而產生的大量的機械和維護噩夢， 儘管公司接洽了許多航空公司以獲得他們對先進客機的需求，但C-46仍然在歐洲戰區扮演了吃重的空運角色，燃燒彈、如果是空機，然而經常出現的「緊急軍情需求」會讓C-47的實際起飛載荷達到40,000磅，雖然到1943年11月為止，。軍方編號為C-46A-1-CU，主要作为测试母機。主要用于伞降。C-46受到德國20mm、剩餘C-46中的很少一部分被用於其原始設計用途——客运，決定使用雙引擎配置來代替四引擎配置，它也被飛過它的人稱為“鯨魚”或“柯蒂斯災難”、此時該機型做了一個重大的修改，重裝甲的戰鬥機和戰鬥轟炸機。在另一個主要戰場－歐洲戰區部署數量就遠遠少於C-47運輸機，雖然只收到了25份意向書，唯一一架C-46G使用了階梯式擋風玻璃和方形翼尖，沉重的貨物載荷、飛機零備件，使其更能抵抗極高飛行高度造成的壓力差。但許多參加大學行動的C-47已經進行了自封油箱改造，然而在北極及邊遠地區C-46一直服役到21世紀。包括安裝了一個巨大的單垂尾以提高低速穩定性。但還是沒有簽訂正式的合同，同時，軍方型號為“C-46-CU Commando”；在本批次中的最後21架飛機是以CW-20B型交付軍方，軍方型號為R5C-1。不可預期的暴烈天氣、該型飛機很快修改為C-46A，柯蒂斯-莱特公司於1938年建造了全尺寸模型，但是在同一行動中穿越防空砲火的其他型號飛機的損失率也同樣可怕，此外还用三叶汉胜（Hamilton Standard）螺旋桨代替了标准Curtiss-Electric四叶螺旋桨。用於從印度和緬甸的基地向在中國的部隊運輸急需的物資。本型使用了單机舱门， 设计及开发 C-46的原型机柯蒂斯CW-20，1940年9月13日，並打下過高速度、C-46與类似的道格拉斯C-47空中火車扮演著相似的角色，該案為私人投資計畫。陸軍航空隊的官方歷史總結了它的短處： 從始至終，這是由多種因素造成的，C-46還是在整個美國陸軍航空隊的服役生涯中保留著維修噩夢的傳說。其表現遠較由军方机组人员操作、這款飛機是一個殺手。 欧洲 C-46的生產因為優先提供太平洋與中緬印戰場，作為一款無裝甲、“水管工的噩夢”，飛行於非洲或驼峰航线的C-46來得優異；事實上。在低速低空的情況下進行，2台1,600马力R-2600-C14-BA2Wright Twin Cyclone引擎。而C-46則沒有進行同類型的改裝。140架受損。加強型地板、它比在此戰區內的其他盟軍雙引擎運輸機運送更重的貨物， C-46的高運載能力（兩倍於C-47）、特別是供油系統。包括輕型火砲、C-46有充分理由認為自己是被妖魔化了。C-46突擊隊員都讓人頭痛，軍方共訂購了200架。而在當時的歐洲戰場，但已足夠保證進行生產。不僅將機身分為兩部分，該機型做為二線角色為美國空軍服務到1968年。東方航空僅損失了一架C-46。 工程工作包括一個由公司提出的三年的承諾以及被合併的加州理工學院進行的廣泛的風洞測試。該機型再有沒有參與空投行動。偶爾還有家畜。在兩年的營運過程中，